Helaas is er veel geld/business mee gemoeid, en dit vertroebelt bijna altijd de feiten en de waarheid. Om de een of andere onverklaarbare reden lijken gevestigde belangen de waarheid altijd uit te sluiten.

In dit laatste deel komen de nuanceringen, voor wat het waard is. Bereid je voor op het stuk over zenuwgas, waar een deskundige over schrijft. De virussen en andere typische aannames vliegen je om de oren. En in 1995 geloofde ik het ook echt nog, die geleerde heren zullen het wel weten, enzo. Je komt er al snel achter, dat het altijd maar één kant opgaat: onze portemonne leegroven en de kas van onder anderen de lokale drugsdealers en hun opdrachtgevers spekken. Er moet drastisch worden ingegrepen en gezocht naar alternatieven, daar waren ze het 30 jaar geleden ook al over eens. De electrische auto wordt meteen afgeschoten als een “non-starter” wegens NOG VEEL ZWAARDERE milieubelasting. Het oude scenario: fossiele brandstoffen worden een probleem, dat lossen we op met een nog fossieler probleem: de zwaar toxische accu’s, die door kolencentrales moeten worden opgeladen en amper 10 jaar efficiënt meegaan en met torenhoge kosten moeten worden vernietigd.

Er is nog niet veel bijgeleerd in 30 jaar. Dat is logisch zo lang je wordt voorgelicht door de veroorzaker van de vergiftigingsproblemen.

Hij bijgesloten PDF is het complete 3-delige relaas en nog wat extra’s.

DEEL 3

Nu er alarmerend bewijs opduikt over giftige emissies van aardolie en katalysatoren, wordt het zeker tijd dat we serieus nadenken over nieuwe energiealternatieven.

DE SAMENSTELLING VAN BENZINE

Met betrekking tot additieven in onze benzine is de belangrijkste vraag die moet worden gesteld: “Waarom is er zoveel ophef gemaakt over één giftige stof – lood – in onze benzine, terwijl de stoffen die ervoor in de plaats zijn gekomen – benzeen, andere aromaten en olefines – giftiger blijken te zijn?” Het lijkt mij dat als de werkelijke reden om lood uit benzine te halen gezondheidsredenen waren, er inspanningen zouden zijn geleverd om ervoor te zorgen dat wat als vervanging werd gebruikt, veiliger was. Er was destijds weinig of geen berichtgeving over wat er in plaats van lood zou worden gebruikt. In feite hoeven oliemaatschappijen, in Australië althans, niet eens de formules bekend te maken die ze gebruiken om de benzine te maken. Merk op dat katalysatoren snel onbruikbaar zouden worden als er lood in de benzine zat.

Benzeen is een bekende kankerverwekkende stof. Veel medische studies hebben aangetoond dat dit het geval is. Prof. Bill McCarthy, uitvoerend directeur van de Sydney Melanoma Unit, Royal Prince Alfred Hospital, maakt zich bijvoorbeeld grote zorgen over de benzeenniveaus in het centrum van Sydney en onder de vliegroutes van vliegtuigen.1 Dr. Michael Dawson en Noel Child hebben benzeenniveaus in Sydney genomen en aangetoond dat ze extreem hoog zijn. De gemiddelde niveaus bedroegen 4,1 delen per miljard (ppb) in de zomer en 7,6 ppb in de winter, met een piek van respectievelijk 12 ppb en 25 ppb. Tolueenniveaus waren veel hoger.2 Andere steden over de hele wereld vertonen ook hoge niveaus. Groot-Brittannië heeft een maximum van 5 ppb aangenomen, met een nationale doelstelling om de niveaus onder de 1 ppb te verlagen.

Het benzeengehalte in brandstoffen ligt rond de 2-3% (zie tabellen in deel 2), maar de totale aromaten liggen tussen de 20-40%. Het is belangrijk om te beseffen dat wanneer deze aromaten worden verbrand, een groot percentage als benzeen in de uitlaat naar buiten komt, dus de niveaus van benzeen zouden veel hoger zijn dan eerst werd verwacht. Veel andere aromatische stoffen komen ook voor in uitlaatgassen, maar al hun effecten, evenals de menselijke tolerantieniveaus, zijn niet volledig onderzocht. Prof. Maltoni uit Italië heeft studies geleid die onderzoek doen naar de biologische effecten van benzeen en vele andere stoffen uit voertuigemissies. Er zijn in Australië geen studies gedaan om zelfs maar te proberen de totale samenstelling van de uitlaatgassen te bepalen.

Een studie, onder leiding van Peter Anyon van het Bundesamt für Verkeersveiligheid3, analyseert de uitlaatgassen van 600 auto’s om snelle, goedkope uitlaatgascontrolemethoden te vinden en om te bepalen of latere passende mechanische werkzaamheden de emissies zullen verminderen. Aanvankelijk testte de studie alleen op stoffen die bekend staan als problematisch, d.w.z. die in de Australian Design Rules als gevaarlijk worden vermeld. Dit zijn totale koolwaterstoffen, stikstofoxiden en koolmonoxide. Maar vorig jaar, toen het bekender werd dat benzeen een probleem was, werd een uitbreiding aan het onderzoek toegevoegd om zeven gespecificeerde koolwaterstofniveaus te meten in 50 van de geteste voertuigen. Deze omvatten benzeen, xylenen (drie soorten), tolueen en 1,3-butadieen. Het is een begin.43

Dr. Hans Nieper brengt verslag uit over een nieuwe uitlaatgassenstof die blijkbaar in de katalysator wordt geproduceerd en waarvan de gevolgen zeer schokkend zijn. Welke andere reacties vinden plaats in katalysatoren die we niet kennen? Zijn er nog andere gevaarlijke uitlaatgassen waarvan we de effecten nog moeten ontdekken of volledig beseffen?

Een belangrijk product van de verbranding van olefines is 1,3-butadieen, een andere stof waarvan wetenschappers pas onlangs hebben ontdekt dat deze zeer giftig is. Hier is veel meer onderzoek nodig.

Een ander belangrijk aspect van dit alles is dat het loodgehalte in loodhoudende benzine ook is verlaagd. In feite zijn de benzeen- en totale aromatengehaltes in loodhoudende en standaard loodvrije benzine in veel landen vrijwel hetzelfde. Het extra loodgehalte is het enige grote verschil tussen standaard loodvrij en loodhoudende benzine. De niveaus van benzeen en andere aromaten in premium loodvrije brandstof zijn extreem hoog, dus ik zou mensen willen aansporen om deze brandstof nooit te gebruiken.

Lood zelf is onmiskenbaar een giftige stof. Er is over de hele wereld veel onderzoek gedaan om de toxiciteit en effecten ervan aan te tonen. Studies zijn er echter niet in geslaagd om de correlatie tussen lood in benzine en lood in bloed aan te tonen.4 Het lijkt erop dat het lood uit benzine-uitlaten een lage biologische beschikbaarheid heeft. Er moeten dringend goede studies op deze gebieden worden uitgevoerd.

Er zijn veel andere bronnen van lood in ons milieu, zoals loden waterleidingen, loodsoldeer dat wordt gebruikt in ingeblikt voedsel, loodverf, enz. Uit zijn onderzoek zegt milieugezondheidsadviseur Dr. Alan Bell dat we moeten kijken naar het verwijderen van afbladderende loodverf in oude huizen. Hij zegt dat studies hebben aangetoond dat dit een belangrijke bron van lood in het bloed is.5

Het lijkt me uiterst vreemd om een hersengif dat direct na het uitkomen uit de uitlaat op de grond valt, te vervangen door een gas dat vrijkomt in onze atmosfeer en bekend staat als een zeer giftig carcinogeen.

Ik heb drie brieven ontvangen waarin staat dat de National Society for Clean Air in het Verenigd Koninkrijk de steun voor ULP niet heeft ingetrokken. In een uittreksel uit de brief van de vereniging aan de leden staat: “NSCA-leden hebben misschien een artikel gezien in The Sunday Times van 12/12/93, waarin wordt beweerd dat de vereniging ‘haar goedkeuring heeft ingetrokken’ voor loodvrije benzine vanwege bezorgdheid over de uitstoot van benzeen. Dit is niet waar; Het artikel citeerde selectief uit een lange briefing die aan de journalist in kwestie werd gegeven en gaf een ernstig verkeerde voorstelling van het standpunt van de vereniging. 6 okt.

Het volgende is een brief waarvan ik dacht dat het de moeite waard was om te publiceren, omdat het een ander perspectief biedt op sommige delen van onze vorige artikelen en enkele interessante alternatieven suggereert.

Ik heb met belangstelling het bovenstaande artikel gelezen dat is samengesteld door Catherine Simons. [Zie ULP Pt 1, vol. 2#25.]

Het is niet juist om te zeggen dat vroege auto’s op uitzonderlijk schone brandstof reden; De kwaliteit was op zijn zachtst gezegd wisselend. . . De uitstoot van vroege auto’s was allesbehalve schoon, want het verbrandingsproces was een zeer wisselvallige aangelegenheid…

Een motor kan en kan nooit alleen kooldioxide en waterdamp produceren als uitlaatgascomponenten; Dit werkt in theorie alleen wanneer volledige verbranding (of oxidatie) plaatsvindt. Daar zijn een aantal redenen voor, waaronder:(1) het toerental van de motor dat de beschikbare tijd om de brandstof te verbranden beperkt; 2) het type en het ontwerp van de verbrandingskamer; (3) de kleptiming van de motor; (4) brandstofretentie rond de zuigerveerlanden; (5) Brandstofafscheiding in het inlaatspruitstuk.

De vermogenstoename van motoren van motorvoertuigen werd niet zozeer veroorzaakt door verhoogde compressieverhoudingen, maar door de boring-tot-slagverhouding. Een motor met korte slag zou sneller zijn dan een motor met lange slag. In dit land [Engeland] hadden we te maken met de tegenslag van de Treasury-rating voor motoren die, door de aard van de gebruikte formule, de korteslagmotor onbetaalbaar maakte om te gebruiken vanuit het oogpunt van de eigenaar, en bijgevolg was het enige alternatief de lange slag – goed voor koppel, maar slecht voor rijden op hoge snelheid. Bugatti plaagde Bentley altijd met zijn “racevrachtwagens”…

Stikstof, waarvan ongeveer 79% in de atmosfeer aanwezig is, was nooit een probleem, omdat het, omdat het inert is, niet werd beïnvloed door verbranding. Alleen wanneer de verbrandingstemperatuur een waarde van 2.500 graden bereikt; C en hoger is de stikstof geoxideerd, en het produceert dan vier oxiden die, in combinatie met koolwaterstoffen in aanwezigheid van zonlicht, een smog produceren. De ergste van deze oxiden is stikstofdioxide, een roodbruin gas, een irriterend, een verondersteld kankerverwekkend middel en dat luchtwegontsteking veroorzaakt.

De katalysator was het slechtst mogelijke antwoord op het probleem van de emissies. De oplossing lag voor de hand, althans voor Britse ingenieurs: de weg vooruit was door lean-burn-technologie. Het is niet de eerste keer dat we op dit gebied voorop liepen in de rest van de wereld, maar een politiek besluit koos voor het gebruik van converters.

Vanuit logisch oogpunt is het gebruik van twee zeer edele metalen als katalysator een gek idee: platina ligt voor de hand; minder voor de hand liggend is rhodium, totdat je je realiseert dat 99% van al het gewonnen rhodium uit Zuid-Afrika komt. Als er in de toekomst problemen zouden ontstaan waardoor het niet mogelijk zou zijn om handel te drijven met Zuid-Afrika, dan zouden de gevolgen duidelijk zijn.

Na Amerika een aantal jaren aan het werk te hebben gezien met katalysatoren, was het zelfs voor de gemeenste intelligentie – inclusief bureaucraten – duidelijk dat het systeem geen effectieve remedie was; dus het was natuurlijk zaak om vervolgens het Amerikaanse (Californische) systeem in zijn geheel over te nemen en toe te passen op Europa, waarbij we ervoor zorgden dat het feit werd genegeerd dat de omstandigheden op de twee locaties totaal verschillend waren en dat de cijfers daarom zinloos waren.

Katalysatoren hebben tijd nodig om op te warmen, en totdat ze dat doen, zijn ze net zo ‘vies’ als een voertuig zonder. De geur van “slechte eieren” die uit de uitlaatgassen komt, is waterstofsulfide, een gas dat door sommige deskundigen als zeer kankerverwekkend wordt beschouwd.

Helaas is er veel geld/business mee gemoeid, en dit vertroebelt bijna altijd de feiten en de waarheid. Om de een of andere onverklaarbare reden lijken gevestigde belangen de waarheid altijd uit te sluiten.

Met lood in brandstof, hoewel het zeker niet ideaal was, wisten we tenminste waar het naartoe ging. Nu de emissiegassen lichter zijn, kunnen ze zich wel verzamelen, maar op een hoger punt boven de grond, en het kan jaren duren voordat we zien wat de resultaten hiervan zullen zijn. Het beeld is echter niet helemaal somber; Dit alles en de weg voorwaarts op korte, middellange en lange termijn heeft zeer positieve aspecten. Het geïnformeerde denken voor de toekomst is:1. Lean-burn-technologie.2. Een katalysator voor magere branden. Dit is heel anders dan het huidige idee, in die zin dat het probeert zuurstof uit een zuurstofrijke omgeving te verwijderen, zodat de stikstof weer als stikstof uit de uitlaatpijp komt, maar zonder de oxiden.3. Het gebruik van gespecialiseerde smeermiddelen voor de bovenste cilinder. Deze zijn al beschikbaar en dagelijkse automobilisten kunnen deze toevoegen aan een tank brandstof, in de wetenschap dat ze iets kunnen doen om de luchtkwaliteit te verbeteren en de verontreinigende stoffen die door hun uitlaatgassen worden uitgestoten te verminderen.

Er zijn ook andere opties beschikbaar om een brandstof met een verlaagd koolstofgehalte te gebruiken. Een mogelijkheid op dit gebied is methaan, dat slechts één koolstofatoom heeft (vergeleken met bijvoorbeeld octaan, dat er acht heeft). Dit zal het onmiddellijke effect hebben van het verminderen van kooldioxide.

Het idee van de batterijauto is, als je er even naar kijkt, echt een non-starter (geen woordspeling bedoeld!). Hoewel het, wanneer het in werking is, inderdaad bijna vrij van vervuiling is, is het stroomverbruik om de batterijen te maken aanzienlijk. De vermogen-gewichtsfactor is vooralsnog onaanvaardbaar, de brandstof die in de centrale wordt verbruikt om de accu’s op te laden is hoog en ten slotte zijn loodzuuraccu’s moeilijk weg te gooien als hun levensduur voorbij is.

Een idee waar ik actief mee bezig ben is stoom. Het heeft alle mogelijke voordelen (en geen van de hierboven genoemde nadelen): maximaal vermogen en koppel bij stilstand, gerecycleerde uitlaatgassen, dus geen uitstoot (als er al uitstoot zou zijn, zou het alleen waterdamp zijn). De motor zou slechts een driecilinder tweetakt hoeven te zijn, gelijk aan een zescilinder viertakt: zeer weinig bewegende delen zorgen voor betrouwbaarheid en prestaties. De warmtebron: een waterstofkatalysator, die binnen 10 seconden na het starten aandrijfkracht levert.

Het probleem met dit ontwerp? Apathie/vijandigheid van de ‘gevestigde belangen’. Het lijdt geen twijfel dat dit ontwerp niet op hun goedkeuring zal kunnen rekenen, omdat het in strijd is met hun denken op dit moment. Het vereist mensen met visie en toewijding om dit idee te ondersteunen, zodat het kan werken…

Hoogachtend, Douglas Wragg, I.Eng., L.A.E., M.I.M.I., M.I.R.T.E., F.Diag.E., Road Transport Consultant Engineer, Balcombe, Sussex, Engeland, VK.



Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *