Neen, de haven van Zeebrugge staat niet vol met onverkochte Chinese e-auto’s. Het nieuws dat onze havens als gigantische parkeerterreinen voor Chinese auto’s dienen, haalde de internationale kranten. Maar als we ter plaatse kijken, blijkt het anders ineen te zitten. Alain Guillemyn rijdt ons rond op de autoterminal van ICO (International Car Operators) in Zeebrugge, de grootste autohaven ter wereld. ICO heeft daar de grootste autoterminal, en Guillemyn is sinds kort CEO. De terminal strekt zich uit over bijna de hele achterhaven van Zeebrugge. Er liggen vier boten aangemeerd en er staan meer dan 70.000 auto’s geparkeerd, wachtend op een schip, trein of vrachtwagen om ze naar een koper te brengen. Als die koper er tenminste is. “We hebben hier plaats voor 80.000 auto’s. In Antwerpen hebben we een terminal voor 40.000 auto’s. Om de terminal goed te laten werken, mag die maar voor 80 procent bezet zijn. Nu zitten we boven de 90 procent. Daardoor kunnen we de wagens niet via de kortste routes lossen. En ja, heel wat van de auto’s die je hier ziet, hebben nog geen koper”, zucht Guillemyn. LEES OOK. In China worden elektrische auto’s goedkoper, bij ons duurder: hoe kan dat? En wat is de oplossing?
Populaire haven
Dat zijn terminal te vol staat, wijt Guillemyn aan de dalende vraag. “Door de recessie en de inflatie kopen mensen wereldwijd minder auto’s. De constructeurs blijven te veel produceren, waardoor het aantal onverkochte auto’s ophoopt.” Guillemyn ontkracht dat alleen Chinese constructeurs auto’s maken zonder dat er een koper is. “Europese merken zullen sneller enkel op bestelling produceren, maar niet altijd. Hun fabrieken moeten blijven draaien, dus ook zij zitten met onverkochte auto’s.” ICO is een onderdeel van de Japanse groep NYK, maar opereert als vrij onafhankelijke eenheid vanuit België. “Vorig jaar hebben we 2,5 miljoen auto’s verscheept vanuit België. Het jaar voordien waren dat er 2,35 miljoen.”
“Europese merken zullen sneller enkel op bestelling produceren, maar niet altijd. Hun fabrieken moeten blijven draaien, dus ook zij zitten met onverkochte auto’s”
Alain Guillemyn
CEO autoterminal ICO
(Lees verder onder de foto)
Alain Guillemyn, ceo van ICO. — © Fred Debrock
Die 2,5 miljoen valt uiteen in zowat een derde import, een derde export en een derde overscheping: auto’s die bijvoorbeeld uit Azië met een groot schip toekomen en opgepikt worden door een kleiner schip dat naar Zweden vaart. “Zeebrugge is een hub met zowel intercontinentale als regionale scheepslijnen. Hier vertakken al die lijnen zich, waardoor de haven steeds populairder wordt bij constructeurs.” De meeste wagens gaan een oplegger van een vrachtwagen op. “Er vertrekken hier zo’n 1.000 vrachtwagens per dag, waarvan sommige tot ver in Centraal-Europa rijden. De trein wordt ook populairder, met zo’n 15 autotreinen per week.” Het tekort aan chauffeurs en vrachtwagens – in de voorbije jaren een groot probleem – is volgens Guillemyn grotendeels opgelost door betere werkomstandigheden voor de chauffeurs en investeringen in meer trucks.
Een kilometerslange rondrit leert dat zowat alle merken klant zijn bij ICO. Naast de traditionele Europese merken staan veel Aziatische merken en stoere pick-ups van Amerikaanse makelij (al wil Guillemyn niet dat we zijn klanten bij naam noemen). Zo’n 16 procent van de wagens die op de terminal behandeld worden, is volledig elektrisch. Elf windmolens op de terminal moeten energie opwekken om die e-auto’s op te laden. Op enkele rijen elektrische wagens na, zijn er niet veel Chinese auto’s te zien. “Ja, er komen steeds meer Chinese elektrische merken naar Europa, maar het nieuws dat het hier vol staat met Chinese wagens is ferm overroepen.”
Goedkope stalplaats
ICO probeert te beletten dat constructeurs de terminals te veel zien als een goedkope stalplaats voor onverkochte auto’s. “We rekenen extra kosten aan als auto’s te lang blijven staan. Bovendien aanvaarden we geen auto’s voor export als ze niet binnen de veertien dagen verscheept worden.” De overvolle terminal frustreert Guillemyn om nog een andere reden. “We moeten nu vaak neen zeggen tegen klanten omdat we geen plaats hebben. Die wijken uit naar andere havens, die proberen marktaandeel af te snoepen van ons.” De CEO verwijst naar het Chinese merk BYD, dat enkele weken geleden in het nieuws kwam toen het met een eigen schip auto’s in de haven van Vlissingen ging lossen (onderdeel van North Sea Port). Ook Le Havre en Duinkerke in Frankrijk proberen een graantje mee te pikken van de congestie in Zeebrugge.LEES OOK. Goedkoopste model voor amper 9.000 euro: hoe prijzenoorlog in China nu ook een reus als BYD klappen geeft(Lees verder onder de foto)
© Fred Debrock
Voor Guillemyn is er een duidelijke oplossing voor het capaciteitsprobleem: groeien. Horizontaal gaat dat nauwelijks, want de terminal leunt nu al tegen de A11 aan, die het havengebied scheidt van de achterliggende polders. Volgens de CEO moet de terminal de lucht in. Hij wil grote parkeerunits met meerdere verdiepingen bouwen op de parkeerterreinen van ICO, die tot 6.000 auto’s per unit aankunnen. Zo hoopt hij de capaciteit met zo’n 30.000 tot 40.000 plaatsen uit te breiden. “De vergunningsaanvragen zijn al lang ingediend, maar het duurt verschrikkelijk lang. We hebben een milieueffectenrapport van meer dan 300 pagina’s opgesteld waarin we alles in kaart brengen, van de overvliegende vogels tot wat onder de grond steekt. We zijn nog niet zeker of we de vergunning krijgen, terwijl het hier om industriegebied gaat. Op dat vlak zijn we in België niet goed bezig. Frankrijk schakelt veel sneller. Ik ben bang dat we ons momentum laten schieten.” LEES OOK. Vergeet aantal kilometers en de leeftijd: hier moet je op letten bij de aankoop van een elektrische tweedehandswagen
Importtarieven
Guillemyn hoopt meer mensen te kunnen aanwerven. Nu heeft ICO 1.250 werknemers (van wie 350 rechtstreeks voor ICO en 900 via dokwerkers die de auto’s in en uit de schepen rijden). Maar de CEO ziet nog een groot voordeel van de uitbreiding voor België: extra importtarieven. “Voor auto’s die van buiten Europa komen, geldt in de meeste gevallen een Europese invoerheffing van 10 procent. Het land waar de auto’s binnenkomen, mag daar 20 procent van houden. Dus de schatkist vaart er wel bij als in Zeebrugge of Antwerpen veel auto’s van buiten Europa worden geïmporteerd.”
