“Wij willen de blauwe hemel terug”.
De luchtvaartindustrie veroorzaakt CO2, net als alle andere industrieën die iets verbranden. Op zeker moment is bedacht dat CO2 schadelijk is voor de planeet. Nu, jaren later heeft iedereen het over de CO2 footprint én CO2 belasting. Het verzonnen “probleem” is inmiddels volledig ingeburgerd en het zou moeten worden opgelost door strafmaatregelen op te leggen aan de vervuilers. Ook de luchtvaartindustrie. Maar die veroorzaken wereldwijd zo’n kolossale luchtvervuiling, dat het onmogelijk is om de CO2 boetebelasting volledig aan de gebruikers van hun diensten door te belasten.
Er is na een “toevallige gebeurtenis” een list bedacht. Lees eerst dit:
Overgenomen en vertaald van de website Climateviewer van James F. Lee
Contrails zijn geen SAI: stop met ze door elkaar te halen
Laten we dit duidelijk maken: contrails die in cirruswolken veranderen, zijn niet hetzelfde als SAI (Stratospheric Aerosol Injection) die de stratosfeer witter maakt. Contrails vinden plaats op 30.000-40.000 voet wanneer de uitlaatgassen van vliegtuigen oververzadigde lucht raken – basisfysica die ik heb ontleed in mijn Cirrus Clouds Matter-hub. Ze verspreiden zich, houden ’s nachts warmte vast, koelen overdag af – NASA bewees het na 9/11 toen de commerciële vluchten stopten en de temperatuur daalde.
Alle vluchten werden aan de grond gehouden na de aanslagen op de op 11 september 2001. Een team wetenschappers van NASA merkte op dat het die nacht veel kouder werd dan normaal. Ze kwamen tot de conclusie dat cirruswolken die werden veroorzaakt door contrails ’s nachts warmte vasthielden. Dit onderzoek veranderde de wereld en stuurde de luchtvaartindustrie in een draaikolk die probeerde uit te vinden hoe ze met hun contrail-probleem moesten omgaan. Het is mogelijk dat de cirruswolken die door vliegtuig contrails worden veroorzaakt meer warmte vasthouden dan hun CO2-uitstoot, wat betekent dat de luchtvaartindustrie kan worden aangeslagen voor een flinke CO2-belasting als ze niet voor “minder opwarmende en meer afkoelende wolken” zorgen.
Vóór 9/11/2001 kon je beweren dat contrails die wolken creëerden gewoon vervuiling was. Na dit monumentale onderzoek proberen wetenschappers en geo-engineers uit te vinden hoe ze vliegtuigbrandstof kunnen veranderen om juist díe wolken te kunnen creëren die ALLEEN de planeet afkoelen. Ze zijn dus ook niet van plan om te stoppen met het creëren van kunstmatige wolken of om het creëren van deze wolken achterwege te laten.
Het is vervuiling, zeker – roet, koolstofdeeltjes, metalen zoals aluminium en barium (bekijk de studie van Apegglen uit 20161 in mijn doc.) – maar het is geen geo-engineering. Het is van korte duur, troposferisch en vervaagt binnen uren of op zijn hoogst enkele dagen.
Wat is dan SAI? Stratosferische Aerosolen Injectie gebeurt op een hoogte van meer dan 70.000 voet, op stratosfeerniveau, ontworpen om maandenlang te blijven hangen en de lucht melkachtig wit te maken. Geen enkel commercieel vliegtuig doet dat – althans: nog niet. Het label “chemtrail” vervaagt deze lijn en het is de doodssteek voor ons activisme.
Je moet man en paard noemen:
“Vervuiling door de luchtvaart.”
Dat is het gevecht dat we kunnen winnen, niet een of andere sci-fi SAI-boeman.
James F. Lee
Mijn simpele conclusie is dan dat de luchtvaartindustrie heeft geprofiteerd van de aanslagen van 11 september 2001. Door eerst een CO2 belasting te introduceren is de gelegenheid aangegrepen om een dealtje te maken: belastingvrijstelling in ruil voor wolkencreaties en zonsverduistering. Overigens schijnt op kerosine ook geen belasting of accijns te worden betaald door de luchtvaartindustrie, anders worden de tickets te duur. Bijkomstig voordeel: Big Pharma profiteert vanwege de vergiftiging van onze levensomgeving.
Oplossing: Maak van de wereld een permanente “No Fly Zone”
- ABSTRACT
De uitstoot van niet-vluchtige deeltjes van vliegtuigmotoren is een belangrijke antropogene bron van roetdeeltjes in de bovenste troposfeer en in de omgeving van luchthavens. Ze beïnvloeden het klimaat en dragen bij aan de opwarming van de aarde. Daarnaast beïnvloeden ze de luchtkwaliteit en daarmee de menselijke gezondheid en het milieu. De chemische samenstelling van de uitstoot van niet-vluchtige deeltjes door vliegtuigmotoren werd onderzocht met single particle time-of-flight massaspectrometrie. De uitlaat van drie verschillende vliegtuigmotoren werden bemonsterd en geanalyseerd. De roetdeeltjes werden direct achter de turbine bemonsterd in een testcel op de luchthaven van Zürich. Analyses van afzonderlijke deeltjes richten zich op metaalverbindingen. De hierin geanalyseerde deeltjes vertegenwoordigen een subset van de emissies die bestaan uit de grootste deeltjes met een mobiliteitsdiameter >100 nm vanwege instrumentele beperkingen. Een grote meerderheid van de geanalyseerde deeltjes bleek elementair koolstof te bevatten, en afhankelijk van de motor en de toegepaste stuwkracht varieerde de verhouding elementair koolstof tot totaal koolstof van 83% tot 99%. De gedetecteerde metaalverbindingen waren allemaal intern gemengd met de roetdeeltjes. De meest voorkomende metalen in de uitlaat waren Cr, Fe, Mo, Na, Ca en Al; V, Ba, Co, Cu, Ni, Pb, Mg, Mn, Si, Ti en Zr werden ook gedetecteerd. We onderzochten verder potentiële bronnen van de door ATOFMS gedetecteerde metaalverbindingen met behulp van inductief gekoppeld plasmamassaspectrometrie. De mogelijke bronnen waren kerosine, motorsmeerolie en slijtage residu van motoronderdelen. Een ondubbelzinnige brontoewijzing was niet mogelijk omdat de meeste metaalverbindingen op werden gedetecteerd in verschillende van de geanalyseerde bronnen.
© 2016 Elsevier Ltd. Alle rechten voorbehouden. ↩︎
.